L’étude indépendante demandée par le collectif des élus contre l’aéroport (CeDpa) montre une nouvelle fois l’étendue de ce grand projet inutile. Quels sont les points intéressants qui soulignent les fautes dans la Déclaration d’Utilité Publique de 2008 ?
À la demande du collectif d’élus opposés au projet de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes, un cabinet d’études européen indépendant nommé CE-Delft a analysé la solidité économique de l’étude menée lors de la Déclaration d’Utilité Publique ; puis comparé les deux projets, le réaménagement de l’aéroport Nantes Atlantique et la construction du nouvel aéroport.
Des procédures administratives incohérentes
Une Déclaration d’Utilité Publique (DUP) a été décrétée en février 2008 suite à une enquête publique qui présente de nombreuses zones floues. Lors de l’enquête publique, 80 % des contributions faites aux sept enquêteurs étaient opposées au projet. Cependant, l’enquête s’est quand même avérée positive pour déclarer une DUP. Sur les sept enquêteurs qui ont fait le travail, deux ont abandonné leur position avant la fin de la commission d’enquête. L’enquête amenant à la DUP n’a donc été signée que par cinq enquêteurs. En 2010, les enquêtes parcellaires ont continué et en 2011 la concession de ce futur aéroport a été donné à Vinci. En juin 2012, les enquêtes sur la gestion des eaux et les zones humides seront lancées et avant 2014 les études environnementales, foncières et archéologiques.
Lors de la DUP, l’ACIPA a déposé cinq recours au Conseil d’Etat pour annuler la procédure. Ils ont été rejetés sans motivation. Afin de poursuivre les recours juridiques, la Cour européenne des droits de l’Homme a été saisie par l’ACIPA en 2010. La Cour européenne a pour traiter la demande et faire en sorte que l’État français motive ses rejets. Parallèlement, trois recours sont en cours depuis la publication du cahier des charges au Tribunal Administratif de Nantes. Tous les recours ne sont pas suspensifs.
Par ailleurs, le projet était condamné par le Grenelle de l’environnement en 2007 qui dans ses lois ne prévoyait pas d’augmentation de capacité aéroportuaire. Le projet Notre Dame Des Landes est multiplié par trois. Jean Marc Ayrault et François Fillon ont fait pression disant que cet aéroport serait le premier aéroport HQE et qu’il n’était ici que question de transfert, donc le projet de NDDL ne rentre pas dans le cadre des lois du Grenelle.
Entre pressions et soutiens politiques, les choses bougent
Le projet est aujourd’hui compris partout en France mais également en Europe. En 2009, le CeDpa a été créé. il regroupe 1000 élus opposés au projet, 500 élus des Pays de Loire et 500 élus de la France entière. En 2011, ils se sont constitués en association pour financer l’étude indépendante publiée depuis le mois d’octobre dernier. Il entend bien faire pression pour faire bouger les politiques. L’ACIPA quant à elle regroupe 42 associations, partis et syndicats qui se réunissent tous les mois. Des comités de soutiens se développent partout en France et un collectif de pilotes de Nantes Atlantique a rejoint le mouvement. Tous travaillent avec des géographes à dénoncer le projet et mettre en avant une « métropolisation » à outrance. De plus en plus d’actions sont organisées, des installations de jeunes en maraîchage entendent bien rester sur la commune et une opération « citoyens vigilants » est mise en place depuis trois ans. Il s’agit de deux personnes par jour qui stationnent devant les bâtiments importants de Nantes : la préfecture, le siège du Parti Socialiste, de l’UMP, le CG…
L’argument de la saturation de Nantes Atlantique ne tient pas
Michel Tarin explique qu’« au niveau des passagers il y a bien une augmentation du trafic. Depuis 2004, notamment l’arrivée des compagnies low-cost, on est à 3,3 millions de passagers par an ». Néanmoins ce qui sature un aéroport ce n’est pas le nombre de passagers mais le nombre de mouvements c’est dire de décollages et d’atterrissages. Nantes Atlantique stagne à ce sujet depuis dix ans. « Ce sont les avions qui aujourd’hui sont plus remplis qu’avant puisqu’en 10 ans on est passé de 40 à 80 passagers par avion » ajoute-t-il. La particularité de Nantes Atlantique a été qu’il y a eu une augmentation très importante des vols charters vacances, c’est une des principales plateformes qui accueillent le plus d’évolution dans ce sens-là.
À ce propos, l’étude du cabinet CE-Delft propose un comparatif des aéroports. En surface, l’aéroport de Nantes avec ses 320 ha est dans la moyenne internationale, sa piste de 2 900 m de long est la même que celle de l’aéroport de San Diego aux États unis. Sur ces pistes qui font la même taille, on traite à San Diego 223 000 mouvements annuels alors qu’à Nantes on traite à ce jour 42 000 mouvements. San Diego traite 17 millions de passagers par an quand Nantes Atlantique peine à traiter 3,3 millions de passagers. Michel Tarin explique « La longueur de piste par ailleurs ne veut pas dire grand-chose. À Gatwick, le deuxième aéroport de Londres, la piste fait 3 200 m, et bien un A380 ne peut pas décoller sur une piste a pleine charge. On y traite pourtant 280 000 mouvements avec 35 millions de passagers par an sur 270 ha ». Nantes Atlantique peut accueillir encore jusqu’à 200 000 mouvements, même si ce n’est pas souhaitable, sans problème technique majeur. Il ajoute que le projet de Vinci à Notre-Dame-des-Landes, aujourd’hui modifié par rapport au projet initial, compte deux pistes de 2 900 m qui ne pourront pas accueillir d’A380. Souhaitons nous refaire un aéroport à l’identique qui ne sera de toute façon jamais un grand hub intercontinental ? NDDL nécessite 940 ha pour la plateforme aéroportuaire, mais la DUP compte 1 650 ha. Ce sont plus de 2 000 ha de terres agricoles qui sont menacés !
L’avenir du transport aérien en question
« Lors du débat public en 2002, le baril de pétrole était entre 30 et 40 dollars, aujourd’hui c’est autour de 125 dollars le baril » souligne Michel Tarin. Par ailleurs, depuis 2007, même les compagnies aériennes se lancent dans le transport ferroviaire. Air France depuis cinq ans a fait le choix du TGV et l’a déjà mis en place sur le Thalys Nord au départ de Paris. L’objectif est de desservir un maximum de voyageurs sur les trois grands hubs européens, que sont Paris Roissy, Londres et Francfort, par le train. La société gagne 35 % de ses mouvements avec le TGV en doublant en même temps son nombre de passagers à l’intercontinental. C’est sur ce constat que le gouvernement anglais a choisi de ne plus agrandir l’aéroport d’Heathrow (qui compte deux pistes de 3900 m et 3600 m), 72 millions de passagers par an et 560 000 mouvements.
Construire un aéroport sur une zone humide et des terres agricoles
Certains politiques ont décidé que la perte des terres du bassin Notre-Dames-des-Landes n’était pas très grave car ce n’était « que de la lande ». Cela rappelle vaguement les propos de certains ministres d’Etat quand on parlait de faire un camps militaire dans le Larzac, un « désert agricole » à l’époque ! Mais le bassin de Notre-dame-des-Landes est le principal bassin laitier de Loire Atlantique, une zone d’élevage et de production qui verrait la suppression de près de 500 emplois si le projet arrivait à terme. Les documents officiels de la DUP prévoient 39 exploitations dont 15 fortement impactées. Ils n’ont même pas prévu la disparition des exploitations qui se trouvent au milieu de la future piste. à l’époque de l’étude, il y avait 82 exploitations, pour certaines impactées de façon très minime, entre 15 et 18 disparaissent car elles sont sur les pistes mais une cinquantaine d’autres vont disparaitre car elle n’auront plus de capacité économique pour fonctionner. « Quand vous perdez le tiers de votre surface d’exploitation, ce n’est pas rien ! » souligne Michel Tarin. La perte des terres agricoles augmente d’ années en années, la Loire Atlantique est un département pilote sur l’artificialisation des sols, 2500 ha de terres sont perdus depuis 15 ans.
Cette partie d’aéroport se trouve complètement sur des zones humides, le travail de repérage fait par les porteurs de projet a dénombré 98 % de la surface en zone humide. Pourquoi 98 % et pas 100 % ? car ils n’ont pas pu sonder les routes sous les maisons et les stabulations des fermes. NDDL est un plateau avec deux bassins versants, la Loire d’un côté et la Vilaine de l’autre. Un projet de ce type sur un château d’eau va poser énormément de problèmes car il va falloir faire des compensations. Le projet se retrouve sur la deuxième périphérie nantaise. En 1970 il y avait 12 000 habitants sur les 12 communes, en 2005 il y en avait 53 000 (dernier recensement), aujourd’hui on est aux environs de 55 000 habitants. « On déplace un aéroport qui se trouve à sept kilomètres de Nantes pour le placer à 17 km au Nord de Nantes. Tous les ponts sont bouchés au nord et on souhaite encore saturer le nord ? Quel aménagement souhaitons nous ? » souligne Michel Tarin.
Une deux fois deux voies viendra couper la campagne entre Nantes et Rennes, et un périphérique supplémentaire va être mis en place. Le sud de Nantes qui a peu d’activité va encore être le laissé pour compte. Les géographes sont très remontés sur le renforcement de l’axe Nantes-Rennes car selon eux cela devrait plutôt être un axe Nantes-Saint-Malo.
Vinci, la grande surface de l’aéroportuaire
Vinci a été choisi comme concessionnaire en 2011 pour Nantes-Saint-Nazaire. Il faut savoir que la société gère également Quimper, Dinard, Rennes, Angers. Actuellement, elle est en pourparler avec Lorient. Tous les aéroports du grand ouest vont être sous la coupe de Vinci. Il y a aujourd’hui 14 aéroports commerciaux dans le grand Ouest et 147 en France. En comparaison, en Allemagne il y en a 49 et en Grande Bretagne 37.
Un financement revu à la hausse pour les collectivités, à la baisse pour Vinci
En novembre 2010, le projet est passé de 16 % de fonds publics à 44 %. Lors de la DUP, le concessionnaire, alors inconnu, devait prendre en charge la totalité du projet et l’Etat le barreau routier qui correspondait à 16 % de fonds publics. En 2011, lors du choix du concessionnaire, Vinci devait apporter 400 à 500 millions au projet. Néanmoins, comme le projet coutait plus chère qu’annoncé dans de la DUP, L’Etat est passé de 91 millions à 138 millions, et les Collectivités Locales qui ne finançaient rien apportent leur contribution à hauteur de 115 millions d’euros. Le coût du projet est estimé à 554 millions d’euros sans taxi-voie. De plus l’aéroport n’est plus conçu pour neuf millions de passagers mais pour quatre millions, c’est à dire le même nombre que dans l’aéroport actuel.
« La seule chose qui a augmenté ce sont les places de parking de Vinci ou il y avait à la base 7000 places et dans le projet de Vinci il y en a 10500 ! » ajoute Michel Tarin. Le plus grave c’est qu’en septembre 2010, les collectivités ont du voter le budget sans connaitre aucun chiffre puisque le cahier des charges n’a été donné qu’en février 2011. Le concessionnaire ayant été nommé en janvier 2011. Vinci en 2011 s’est désengagé au niveau financier puisqu’il ne met plus que 310 millions d’euros au projet. Mais d’où sortent les 310 millions d’euros de Vinci ? Le nombre se décortique en trois parts :
- 100 millions d’euros c’est le résultat du bénéfice fait sur Nantes Atlantique entre 2010 et 2017.
- 100 millions d’euros empruntés sur les marchés financiers cautionnés par les collectivités locales, c’est écrit en noir sur blanc dans le cahier des charges
- 100 millions d’euros des actionnaires de Vinci avec un rendement annuel de 12 % imposé.
Une étude économique biaisée par des erreurs de calcul volontaires La loi d’orientation sur les transports intérieurs du 30 décembre 1982 (LOTI) oblige à démontrer que ce que l’on réalise est un bénéfice pour la Société. Une étude correcte doit donc comparer plusieurs projets d’infrastructures et envisager des solutions alternatives. Rien de tout cela n’a été fait par les porteurs du projets.
Les principales erreurs de calcul et les omissions sont :
- aucune réserve n’a été faite pour le dépassement de coût éventuels de construction alors que la moyenne européenne est de 40 %. L’étude est restée aux coûts de 2006.
- la construction du tram-train estimée à 150 millions d’euros n’est pas prise en compte alors que ses effets sont inclus dans le calcul de bénéfices pour la société Vinci
- les valeurs prises pour l’heure de transport économisée en 2025 sont fausses et estimées à 98 euros de l’heure en 2025 alors que le Comité Directeur des Transports les estime à 20 euros de l’heure.
- la concurrence du TGV n’a pas été prise en compte, ni la gestion de l’eau, ni les coûts minimisés sur l’environnement
- l’augmentation du baril de pétrole n’a pas été répercutée sur l’évolution du nombre de passagers
- le Plan d’Exposition au Bruit établi pour 10 ans, celui de Nantes Atlantique date de 2004. Le plan de 2004 est pour 3,5 millions de passagers et 110 000 mouvements. Or, en 2012, nous sommes à 42 000 mouvements par an. Toutes nouvelles constructions dans une zone PEB est impossible.
- l’étude estime 1000 emplois créés par million de passagers, sauf que ce sont les statistiques des trois grands hubs internationaux (qui comptent également le fret : 80 % du fret international est transporté dans les soutes des avions de ligne) qui ont été prises en compte. En France, pour les aéroport régionaux la norme est de 256 emplois par million de passagers.
Au final, alors que l’étude de la DUP compte un bénéfice positif entre 600 et 700 millions d’euros pour la collectivité, l’étude indépendante du cabinet CE-Delft ressort un « bénéfice négatif » entre 90 millions et 600 millions d’euros selon les différents scénarios envisagés. L’étude des porteurs de projets ne comporte aujourd’hui pas de scénario prudent et mise sur une baisse des coûts de l’aviation. Ce qui est peu probable aujourd’hui ! Changer l’orientation de la piste de Nantes Atlantique, qui est une alternative, correspondrait à 100 millions d’euros de bénéfices globaux pour la société, permettrait également d’avoir des A380 et de ne plus survoler Nantes et les grandes agglomérations. CQFD…
plus d’infos : http://acipa.free.fr/Plus/Documents/documents.htm
